● FORO SPORTSTER ●
hola a todos tengo una cuestion a ver q me recomiendan le acabo de poner a mi moto unos escapes vance & hines y un amigo me dijo q le pusiera unos cables nology y bujias de iridium y me parece q tambien lleva una bobina todo el kit q tan recomendable es ponerselos y q marca seria mejor ponerle nology o screaming eagle
Hola,
Creo que los mas usados son screamin eagle, nology y accel, pero creo que es importante para darte una respuesta útil considerar:
¿para qué quieres el cambio?
Por lo que veo que posteas sobre escapes imagino que para mejorar el desempeño de la moto. En cuyo caso sería una mala inversión costo-beneficio.
Si quires mejorar el desmpeño de la moto y ya cuentas con el Stage I o Harley Tax (filtro y escapes), lo siguientes sería arbol de levas o porteado de cabezas, o bien un aumendo del desplazamiento del motor: si es 883 pasarla a 1200, o 1250 sin implicar cambios en el crank case, ya si lo aumentas 1450 o más tienes que meterle mano al crank case para que quepan los nuevos pistones.
Si lo quieres por vista, parece que ningún dinero es mucho y adelante.
No le hace daño mejores cables, pero las cosas que menos repercuten en la potencia de los cambios que acostumbran hacerse son: Bobina, cables y bujías. unas ngk o champion van a funcionar prácticamente igual que unas screamin eagle, la difrencia del precio viene de los materiales y la marca más que del desempeño. Donde se nota diferencia es cuando ya los que traes están muy madreados pero en buenas condiciones el desempeño de la moto no se ve alterado de manera considerable.
Incluso obtienes más desempeño de tu moto tomando un cursito de moto donde aprendas a hacer cambios de alta velocidad con precarga, inclinarte y tomar curvas, frenar sin embarrarte… o un tacómetro para que hagas los cambios de velocidad en el momento adecuado.
Hay unos que con una 883 parece que traen más moto que unos con 1200 por el puro hecho de traer más piloto, como el Chuy3d2 por ejemplo de los que me ha tocado ver.
Saludos
En mi opinión y desde luego dista mucho de la de un experto en motores ya que yo no le meto mano, para eso está quien si le sabe.
El stage one o harley tax es cambio de lo siguiente.
Filtro de alto flujo
Cables y bujías
Escapes abiertos
Después se tiene que hacer ajuste a la computadora si tu moto es de inyección o si es carburados ajustar la salida de gasolina.
Los cambios y en mi experiencia son un mejor desempeño al arranque y una mejor respuesta del motor, como cuando vas a rebasar o cuando requieres meterle a la moto por algún motivo el motor responde mejor.
La relación de velocidades también aumenta, en una sportster 1200, en primera vas a llegar casi por arriba de los 70 kms por hora.
No va a correr más tu moto, solo se va a desempeñar mejor.
Los cables y las bujías, cualquiera que sea para mejorar el desempeño de las marcas que te han dicho son buenas, ninguna hace una "gran" diferencia.
imagínate una barra de dinamita, ahora enciéndela… ¿crees que explote muy diferente si la prendes con soplete, cerillo o encendedor?
más o menos es lo mismo con los cables, bobina y bujías. La chispa no se altera casi y aun si lo hiciera es lo que menos repercute en potencia.
El harley tax/ stage 1 no está definido "oficialmente" según yo se considera: escapes, filtro y ajuste de gasolina (espreas en carburador o reprogramación/módulo en EFI)
lo de los cables, bujías y bobina según yo es un mito pues no he visto una explicación lógica de ello, si crea mejor chispa, pero la calidad de la chispa no es significativa, no es que no importe la chispa pero si es una chispa decente y una excelente no varíará la comustion. El octanaje si hace más gradual la expolsión del combustible.
En pruebas de dinamómetro no se reportan cmbios por esos componentes, en todo caso sería por la posibilidad de controlar el tiempo de la chispa, pero sería mediante un módulo de control de la bobina como los MSD ignition y eso cuando aumentas compresión, añades nitro, o algo asó lo cual para cambios de escapes, cabezas, pistones, o en termios generales lo que tenga que ver con aspiración natural, puede ser controlado por un módulo de reprogramación de la computadora, el mayor beneficio podría obtenerse en motores carburados…
No es la útima palabra, sin embargo es lo que yo se.
La electricidad fluye como el agua, si tienes mejor tubería fluye mejor el agua pero considerando que fluya adecuadamente da lo mismo si tienes una tubería industrial de 3 pulgaas o una de media pulgada si tu llave de agua es de 3/8. Por eso te decía que los cables (tubería), bobina (bomba de agua) dan los mismo si tu bujía es igual (llave de agua).
Todas las bujías puede que sean de material diferente pero de "mismo diámetro de salida" o misma calibración, es decir la salida de la chispa es la misma mientras no hagas cambios significativos al motor, por eso la calibración de la bujía no cambia aun si cambias la marca o calidad de bujía, la diferencia será com si tienes una llave urrea o una helvex, segun la marca te dura mas la llave, pero como la chispa de la bujía la calidad del agua se mantiene en la salida del grifo.
Mucho ejemplo para decir: si es por performance no desperdicies el dinero, jeje
para los que hablen "inglish" rescaté esto de una página amiga ahora desaparecida (sportster.org), la info era aplicable a motos carburadas, no se llegó a actualizar la página a motores efi, asó que las potencias estimadas son vigente para motores carburados (creo incluso anteriores al 2004):
"Typical Staged Sportster Engine Upgrades
Stage 0: Stock
HP=40 for 883, 50 for 1200 (average)
Stage .5 (also known as “The Harley Tax”): Stock plus:
* SE Air Cleaner(1)
* SE Slip-On Mufflers or equivalent (2)
* Rejetting (DynoJet, Yost or just jets) (3)
HP=50 for 883, 60 for factory 1200(4)
Stage 1: Stage.5 plus:
* 883/1200 Conversion for 883s(5,6,7,8)
* SE Ignition Module or adjustable one(9)
HP=60 for 883/1200, 65 for factory 1200
Stage 1.5: Stage 1 plus:
* Andrews N2 cams (mild) (10)
HP=65 for 883/1200, 70 for factory 1200
Stage 2: Stage 1.5 plus:
* Andrews N4, N8, or SE bolt-in cams instead of N2(11)
* SE S1 Lightning or other bolt-on +/- 10:1 heads(12)
HP=75
Options:
* 2 into 1 header system, add +/- 7 hp(13)
* SE carb (or equivalent), add +/- 3 hp(14)
* XR750 (or other) valve springs, no gain(15)
* Stage 2.5: Stage 2 plus
* Professionally ported 10:1 or higher heads
* Matching (to head) domed pistons(16)
* XR750 valve springs or SE cam kit(15,17)
* 2 into 1 header system(13)
* SE,S&S Super E, or Mikuni HSR42 carb(14)
HP=90+
Options:
* big valves (big twin size), add +/- 5 hp(18)
Stage 3: Stage 2.5 plus or:
* Big-bore cylinders and pistons and/or
* Stroker kit and/or
* Nitrous injection and/or
* Supercharging
HP=?
Options: many
Notes:
1. Highest flowing air cleaner available, also the cheapest. KuryAkyn and Dragtron don’t flow as well and are much more expensive.
2. Cycle Shack makes SE slip-ons and sell almost identical models for a little less without any Screamin’ Eagle script stamped into them. Using a 2 into 2 exhaust system which eliminates the crossover tube may result in both some hp loss on the top end and/or lower rpm torque. Drag pipes, even with “power cones,” “torque valves,” and/or baffles, cause significant loss of low/mid rpm torque. Recommend avoiding them.
3. The only thing that matters here is getting the jets correct. A #45 slow jet, and a #170 main jet for 883s, or #180 main jet for 1200s, or #200 main jet for ’98 1200 Sports, in Stage .5 ($15 total) will do 95-99% of what the high-buck kits do. Jetting appropriate for one stage may not be right for another. Addition of any performance equipment such as cams possibly requires rejetting.
4. A 50 hp 883 is NOT the same as a 50 hp stock 1200. The latter has 30-40% more torque at lower rpms.
5. 883/1200 conversions which raise compression ratio to 9.5:1 (HD, Wiseco, JE) have more torque than factory 1200 at the low end but the smaller valves limit top end power.
6. The all-HD conversion requires grinding out the heads, which eliminates squish and may cause pinging. The HD pistons are much heavier than most others (Wiseco, JE, KB), which increases vibration.
7. Requires 1200 ignition module. Also see note 9.
8. Forged pistons (Wiseco, JE) may be used from Stage .5 up. They are stronger than cast pistons (HD, KB), better withstanding ping and high-rpm use, however, they are usually noisier than cast.
9. Factory 1200 ignition module rev limits at 5,200 rpm. More power can be had above that even with smaller 883 valves. The non-adjustable SE module is the low-cost solution for raising rev limit, but that is all it does. Some aftermarket modules offer selectable advance curves and rev limits. Single fire ignition systems offer smoother idle and low-rpm performance but no significant hp gain.
10. Significant torque boost at lower rpms and moderate hp boost at higher rpms.
11. Significant torque loss at lower rpm with these cams if +/- 10:1 heads aren’t used, moderate loss of low rpm torque with +/- 10:1 heads. High-rpm cams and high-compression heads should be done together.
12. Other vendors offer bolt-on head solutions. Professional speed shops can modify 883 heads for high-compression and high-rpm use with 1200 size valves. With either bolt-on or modified 883 heads, the difference between 883/1200 and factory 1200 disappears at this stage.
13. SuperTrapp, Bartels 2-stage, or Thunderheader 2 into 1 exhaust header system. Care must be taken in tuning SuperTrapp to avoid a loss of torque around 2,500 rpm. May be used in Stage .5 up.
14. SE, S&S Super E, Edelbrock QSII or Mikuni HSR42 carb is slightly more responsive than stock CV carb, but care must be taken not to overthrottle.
15. Heavier valve springs protect against valve float at high rpm, but increase wear on valvetrain. Not required for occasional use of rpm up to 6,500. Should be used for extended use above 6,000 or rpms higher than 7,500.
16. Domed pistons provide large squish areas allowing higher combustion pressures and power with less risk of pinging.
17. The cam in the SE kit is the most radical of those listed here. The intake closing is the latest resulting in the highest compression loss. The lift is the highest, requiring heavier valve springs and valve to piston and valve to valve clearance should be checked carefully.
18. Larger valves increase flow in proportion to the increase in diameter; however, with more flow area comes reduced velocity, negatively impacting low rpm performance."
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