Como ya anteriormente había mencionado no existe una sola interpretación y aquí va una que espero les sea útil que parte de una traducción de lo que estaba alojado en sportster.org antes de desaparecer y algunas adiciones personales.

En el argot o jerga de motos es común escuchar que el Stage 1 o el Harley tax y se sobreentiende que todos saben a que se refiere esto. Mucho los saben, otros medio lo saben y unos más lo ignoran.

Lo que creo que se perdió en el tiempo y el teléfono descompuesto es que incluyen las diferentes fases donde La primera Fase significa todos los cambios que NO impliquen modificaciones a componentes internos del motor.

La fase 2 y 3 parecen mas difusas, pero Llendo por partes:

Fase/Stage 0 = Stock

Stage 0.5 o Herley Tax (El impuesto Harley)

• Filtro de alto flujo (actualmente el mejor filtro en cuanto a flujo es el Hurricane de NRHS, la mejor relación costo beneficio viene del Arlen Ness big sucker aunque a veces tira aceite o el Screamin eagle, pero suele quebrarse la basey la peor relación costo beneficio porque no fluye mucho aire es el Hypercharger de Kuryakin)

• Escapes (Quitar los escapes, o dejarlos abiertos hace que suene mucho más fuerte la moto pero resta potencia, los Harley street performance no son muy ruidosos, los cycle shack son buenos y baratos pero muy ruidosos, los que mejor rendimiento dan son los 2 a 1 como fatcat o bobcat de D&D, Supermegs de Supertrapp o LSR 2-1 de RB Racing, pero todos estos 2 a 1 son difíciles y caros de conseguir en México)

• Reajuste de Combustible

1. Espreas en Carburador
2. Remapeo/Módulo de alteración de la computadora en cuerpos de inyección electrónica.

Se pueden esperar unos 10 caballos de fuerza más de una 1200 que de una 883, además de que aunque las 883 traen una relación de poleas un poco diferente para compensar (aumentan la aceleración pero disminuyen la velocidad punta en las 883). La 1200 sigue manteniendo un mayor torque a bajas revoluciones que la 883 por la diferencia de aproximadamente 30% mayor desplazamiento. Las cabezas de las 1200 y las 883 también son un poco diferentes.

El Stage 1 implica el 0.5 más:

• En motos 883 conversión a 1200, ya sea de Harley o actualmente ya se cuentan con conversiones “bolt-on” o reemplazo directo por precios de alrededor de 700 dólares, principalmente de NRHS performance o hammer performance. Las 1250 tendrán la ventaja en torque y potencia generalmente. Los pistones Harley son los más pesados pero silenciosos.

• Sistema de ignición controlable.

Este punto lo quiero resaltar porque aquí creo que se ha generado una confusión a lo largo del tiempo (sobre que agregar cables, bujías y sistema de ignición). La ignición por si misma no genera más potencia, pero las motos tienen límite de revoluciones. Las carburadas tienen hasta el 2003 un límite de 5200rpm, y a partir de 2004 una limitación a las 6000rpm.

El cambio de ignición no genera más caballos, pero recorre el límite de revoluciones stock un poco arriba, las mayores revoluciones son las que permiten explotar un poco más el motor. Al ser ajustables estos módulos de ignición te permiten que la moto funcione hasta un máximo de 7000rpm aproximadamente, varía según la marca. Las revoluciones máximas están principalmente reguladas por el tipo de resortes, si los cilindros suben y bajan muy rápido (más de 700RPM) con los resortes originales puede suceder que el resorte no tenga suficiente fuerza para hacer que la válvula cierre antes que el cilindro suba (esto se conoce como flotación de válvula), si eso ocurre el cilindro golpea la válvula y la puede romper generando que el motor se desviele como resultado final. Si no se han modificado piezas como los resortes, mejor no aumentar las revoluciones a más de 7000rpm.

Para prevenir lo anterior los modulos de ignición pasando el limite al que estan calibrados dejan de mandar chispa a una bujía impidiendo que haya combustión y eso es lo que hace que cuando uno llega al tope note una desaceleración brusca.

1. En motos carburadas la limitación está dada por el módulo de ignición, el screamin eagle no es ajustable pero si sube el limite de revoluciones (los cables y bujías no influyen)

2. En motos de inyección electrónica la limitación la da la computadora, se puede aumentar reprogramando la computadora, cambiando la computadora por una programable, o agregando un módulo como power commander o power vision que dejan variar esos parámetros (tampoco influyen los cables o bujías).

A estas alturas, las 1200 stock pueden tener unos 5 caballos de ventaja sobre las 883 convertidas por la diferencia en el ajuste de las cabezas, las 883 convertidas ahora tienen mejor torque a bajas revoluciones que las 1200 stock, pero a altas revoluciones las 1200 tienen válvulas más amplias en las cabezas que les permiten obtener mayor potencia a altas revoluciones.

Fase /Stage 2:

Aquí ya se comienzan a realizar algunos cambios a componentes internos del motor (sin incluir el posible aumento de 883 a 1200 o a 1250) entre los que se pueden considerar los siguientes:

Reemplazo del Arbol de Levas (estos regulan la apertura de las válvulas, el tiempo y la longitud)
Sistema de escape con headers convergentes 2 a 1.
Reemplazo de carburador o de cuerpo de aspiración
Porteo profesional de cabezas
Válvulas de mayor tamaño
Aumento de compresión, rebajando cabezas o cambiando pistones.
Ajustar las cabezas a la forma de los pistones
Resortes de válvulas más firmes (esto permite aumentar el rango de revoluciones)

A este punto ya se pierden las diferencias entre las 1200 y las 883 stock y se puede esperar una potencia de cerca de 100 caballos.

Fase o Stage 3

Aquí la cosa ya es sería, la intención ya es generalmente preparaciones de carreras, las opciones son
Aumentar el diametro de los cilindros y ajustar el bloque de la máquina para que albergue a los pistones de mayor diámetro.
Recortar la carrera del pistón.
Óxido Nitroso
Supercargadores o Turbocargadores

Ojala les sea de interés o utilidad.